新能源电动汽车BMS电池管理系统企业

来源: 发布时间:2021-09-18

这样就把安时积分法和开路电压有机地结合起来,用开路电压克服了安时积分法有累积误差的缺点,实现了SOC 的闭环估计。同时,由于在计算过程中考虑了噪声的影响,所以算法对噪声有很强的压制作用。这是当前应用较广的SOC估计方法。Charkhgard等采用卡尔曼滤波融合了安时积分与神经网络模型,卡尔曼滤波用于SOC 计算的主要是建立合理的电池等效模型,建立一组状态方程,因此算法对电池模型依赖性较强,要获得准确的SOC,需要建立较为准确的电池模型,为了节省计算量,模型还不能太复杂。在电池充放电过程中,实时采集动力电池组中的每块电池的端电压和温度、充放电电流及电池包总电压。新能源电动汽车BMS电池管理系统企业

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基于电池性能的SOC 估计法:基于电池性能的SOC估计方法包括交流阻抗法、直流内阻法和放电试验法。交流阻抗法是通过对交流阻抗谱与SOC 的关系进行SOC 估计。直流内阻法通过直流内阻与电池SOC 的关系进行估计。交流阻抗及直流内阻一般只用于电池离线诊断,很难直接应用在车用SOC实时估计中,这是因为,采用交流阻抗的方法需要有信号发生器,会增加成本;电池阻抗谱或内阻与SOC 关系复杂,影响因素多(包括内阻一致性);电池内阻很小,车用电池在毫欧级,很难准确获得;锂离子电池内阻在很宽范围内变化较小,很难识别。山东BMS电池管理测试系统厂家BMS 硬件的拓扑结构分为集中式和分布式两种类型。

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一个典型的动力电池管理系统具体都需要关注哪些功能呢?一起看看BMS的关键技术。电池管理系统,BMS(Battery ManagementSystem),是电动汽车动力电池系统的重要组成。它一方面检测收集并初步计算电池实时状态参数,并根据检测值与允许值的比较关系控制供电回路的通断;另一方面,将采集的关键数据上报给整车控制器,并接收控制器的指令,与车辆上的其他系统协调工作。电池管理系统,不同电芯类型,对管理系统的要求往往并不一样。那么,一个典型的动力电池管理系统具体都需要关注哪些功能呢?

目前,大部分车用锂离子电池,要求的可靠工作温度为,放电时-20~55°C,充电时0~45°C(对石墨负极),而对于负极LTO充电时至低温度为-30°C;工作电压一般为1.5~4.2 V左右(对于LiCoO2/C、LiNi0.8Co0.15Al0.05O2/C、LiCoxNiyMnzO2/C以及LiMn2O4/C等材料体系约2.5~4.2 V,对于LiMn2O4/Li4Ti5O12 材料体系约1.5~2.7 V,对于LiFePO4/C 材料体系约2.0~3.7 V)。温度对锂电池性能尤其安全性具有决定性的影响,根据电极材料类型的不同,锂电池(C/LiMn2O4,C/LMO,C/LiCoxNiyMnzO2,C/NCM,C/LiFePO4,C/LiNi0.8Co0.15Al0.05O2,C/NCA)典型的工作温度如下:放电在-20-55℃,充电在0-45℃;负极材料为Li4Ti5O12 或者 LTO时,至低充电温度往往可以达到-30℃。新能源汽车BMS行业产业链下游为各类新能源整车企业。

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电池组SOC 估计:电池组由多节电池串并联组成,由于电池单体间存在不一致性,成组后的电池组SOC 计算更为复杂。由多个电芯并联连接的电池模块可以被认为是具有高容量的单个电池,并且由于并联连接的自平衡特性,可以像单个电池一样估计SOC。在串联连接条件下,粗略的估计电池模块的SOC也可以像单体电池一样,但考虑到电池的均匀性,情形会有些不同。假设电池模块中每个单体电池的容量和SOC是已知的。如果有一个非常高效且无损的能量均衡装置,则电池模块的SOC:模块化电池管理系统细分市场在2019年占总份额的三分之二以上。新能源电动汽车BMS电池管理系统企业

由于锂离子电池的特性,在起初的使用阶段并不会显示出电化学行为的异常。新能源电动汽车BMS电池管理系统企业

UL 1642:2009《锂电池》适用于在产品中作电源用的一次( 非充电的)和二次(可充电的)锂电池,标准的目的是减少锂电池在产品使用时着火或炸裂的危险。标准中关于电池的电性能测试,包括短路试验、不正常充电试验和强制放电试验;机械试验包括挤压试验、撞击试验、冲击试验和振动试验;环境试验包括热滥用、温度循环试验、高空模拟试验和抛射体试验等。试验要求,被测电池在试验过程中不起火、不爆不炸、不漏液、不排气、不燃烧,且包装不破裂。新能源电动汽车BMS电池管理系统企业

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